美军在朝鲜战争中一直将轰炸破坏中朝军队的后方，作为其战略上的重要组成部分。在志愿军入朝参战的前期，美军依仗其优势的空军欺负志愿军没有空军，也没有高射炮部队，因此，其飞机活动肆无忌惮，非常猖狂，无论白天黑夜，成群结队在朝鲜北方上空活动，到处狂轰滥炸和扫射。整个朝鲜北方的城镇几乎变成了一片废墟，主要铁路车站和铁路、公路桥梁基本被毁，铁路时常处于瘫痪状态。朝鲜北方的上空，一度成了美军飞行员的自由天地，他们随心所欲，无所顾忌，几乎见到活动目标就打，甚至单个车辆、单个行人也不放过，飞行高度之低可使地面人员看到飞行员的眼睛和鼻子，经常擦房顶、掠树梢而过，甚至有的钻桥洞追打地面目标。也有的亡命之徒，因此而撞毁丧命。

朝鲜停战谈判开始以后，李奇微为配合谈判，对志愿军和人民军施加军事压力，在命令其地面部队于1951年8月18日发起夏季攻势的同时，也命令其空军（包括海军的飞机）发动了大规模的“空中封锁交通线战役”，以摧毁朝鲜北方铁路运输系统为主要目标，集中在远东的全部轰炸机和绝大部分的战斗轰炸机，在战斗截击机的掩护下，每日出动数百架次至上千架次，对朝鲜北方铁路分区分段进行毁灭性的轰炸，并派有专门的巡逻飞机，在夜间追打铁路和公路上的运输车辆。计划以90天的时间摧毁朝鲜北方的铁路系统，“尽可能做到使其铁路运输陷于完全停顿的地步”，企图以此来“窒息”志愿军前方部队，在谈判中接受他们提出的无理条件。美国空军将这次“空中封锁交通线战役”称为“绞杀战”。

9～12月，美国空军集中轰炸破坏清川江以南、平壤以北的铁路。在地图上，这一地区的铁路近似于三角形，因此，这一地区铁路被称为“三角铁路”，是朝鲜北方铁路咽喉地段。据中朝联合铁道运输司令部的统计，9～11月，美国空军对三角铁路的轰炸，逐月加剧。9月出动飞机3027架次，破坏线路和车站648处次，破坏桥梁57座次；10月出动飞机4128架次，破坏线路和车站1336处次，破坏桥梁53座次；11月出动飞机8343架次，破坏线路和车站1937处次，破坏桥梁77座次；12月略有减轻，但仍出动飞机5786架次，破坏线路和车站1697处次，破坏桥梁101座次。三角铁路总长为180公里，只相当于当时志愿军和人民军管区可用铁路960公里的近1/5，而遭受破坏的数量却占管区被破坏总数的50%以上。4个月中，美国空军在这一地区投弹63515枚，合31755吨，平均每公里落弹350余枚，合170余吨。

本来志愿军没有空军掩护和运输能力弱，战场运输就相当困难。而7月下旬至8月底，朝鲜暴发了40年来罕见的特大洪水，铁路桥梁被冲毁94座次，朝鲜北部清川江、大同江和沸流江上的主要铁路桥梁均被冲坏，处于全面不能通车状态，公路桥梁被冲毁50%。在这种情况下，美军空军发动“绞杀战”，无疑给志愿军的运输是雪上加霜，造成了志愿军运输的极大的困难。9月初，志愿军前线部队出现了饿饭现象，并且冬寒将至，棉衣尚未运到。9月7日，彭德怀在给聂荣臻的电报中有一段话反映了前方的困难：“早晚秋风袭人，战士单着，近旬病员大增，洪水冲，敌机炸，桥断路崩，存物已空，粮食感困难，冬衣如何适时运到，实在逼人，马克思在天不灵，望兄良策教我。”当时计划的第六次战役一再推迟发动，这是重要的原因之一。能不能战胜美军的空中封锁，根本解决战场运输问题，扭转运输补给一直处于被动的状态，成了志愿军能否坚持胜利作战的又一个重大战略问题。

中央军委把志愿军能不能有饭吃，一直是作为能否取得战争胜利的重大战略问题来解决的，对志愿军的后勤保障极为关心。政务院总理、主持中央军委日常工作的副主席周恩来，亲自过问和解决志愿军的战场运输问题。正如聂荣臻在回忆录中所讲的，“整个后勤工作，当时都是在周恩来同志的领导关怀下进行的。”“恩来同志对志愿军的后勤保障费尽了心血，作出了宝贵的贡献。”除本书前边已经讲到的，以东北行政区为总后方基地，全力支持总后方基地的工作，指导东北军区专门在沈阳召开志愿军后勤工作会议解决运输问题，成立志愿军后方勤务司令部专事负责战场后勤保障外，在接到彭德怀9月7日给聂荣臻的电报前，8月下旬，以洪学智为司令员、周纯全为政治委员的志愿军后方勤务司令部，以贺晋年为司令员、张明远为政治委员的中朝联合铁道运输司令部，即采取了紧急抢修、抢运措施。同时建议增加防空力量和铁路抢修力量。中央军委同时命令志愿军空军以师为单位，以安东地区的机场为基地，出动作战，掩护平壤以北朝鲜境内的铁路运输和机场修建。

9月，中央军委已判明美军“绞杀战”的企图（当时尚不知美军对朝鲜北方铁路的大规模轰炸称为“绞杀战”），指出：“敌人对我铁路轰炸是作为战略企图来打算盘的”，“窥其企图，一为在军事上造成我持久作战的困难；二为配合开城谈判对我施用压力。”在接到彭德怀的电报后，中央军委为解决运输问题又作出几项重要决策，并派军委运输司令员吕正操到沈阳专门主持召开运输会议，具体研究解决战场运输问题措施。

9月15日，聂荣臻复电彭德怀，告知：除吕正操已去东北参加运输会议，负责具体解决朝鲜的抢修、抢运等问题，一二日内即可将结果电告外，军委决定：1.充实铁道兵团，现已拨补新兵9000人，另临时配属5个新兵团；2.保证桥梁材料，现已将修建黄河铁桥30孔北运入朝，从苏联订购的桥梁材料9月20日前可到2000余吨，10月初还可到一批，用于朝鲜铁路桥梁抢修；3.加强倒运力量，除已商东北在朝民工延期换班外，各渡口须就地编筏抢渡；4.加强铁路及江桥防空力量，已令空军出动作战，另苏联有1个高炮师到清川江桥附近。

9月24日，中央军委致电彭德怀，决定在朝鲜境内划分4个防空区，由志愿军指定在朝鲜的高炮部队专门负责掩护铁路运输。

9月26日，聂荣臻致电彭德怀，告沈阳运输会议决定的各种事项。除军委已决定的事项外，会议根据周恩来指示，决定正待入朝的特种兵部队缓运入朝，并减少弹药和杂品的运输，主要保证粮食、被服和汽油的运输，将原计划9月下半月至10月底一个半月时间内，运过清川江志愿军第四季度所需物资不少于10000车皮，压缩至不得超过7000车皮。运输会议决定所有车皮增载1/10，多用装载40吨的大型车皮，并改善包装办法；铁路抢修，尽量就地取材，节省运输车辆，抢运急需物资；建议统一运输指挥，由联合运输司令部统一下达运输的命令，组织联勤，统一调配物资；由联合运输司令部副司令员兼铁路管理总局局长刘居英统一布置落实。

从此，志愿军后方部队全面展开了反“绞杀战”斗争。

12月，根据反“绞杀战”斗争的需要，经中朝双方协商批准，组成了以刘居英兼任司令员和政治委员的前方铁道运输司令部，隶属于以贺晋年为司令员的联合铁道运输司令部，统一指挥、协调朝鲜北方铁路系统的抢修、运输和高炮部队的对空作战。

在铁路战线上，以李寿轩为副司令员和崔田民为副政治委员的志愿军铁道兵团，共4个师另1个团和1个铁路援朝总队，昼夜奋战，在反“绞杀战”期间，根据敌机轰炸特点，采取以集中对集中、以机动对机动的抢修方针，保证抢修。当敌集中力量轰炸平壤以北三角铁路时，志愿军铁道兵团则集中1/2以上的抢修力量，保证这一地区的抢修。当敌机在这一地区遭到苏联空军、志愿军空军和高炮部队的严厉打击后，改取不定区的机动轰炸时，志愿军铁道兵团在保证三角地区抢修的同时，则集中一定兵力，作为机动，以便其他地区随炸随修。为保证道路畅通，多运物资，则群策群力，千方百计克服困难，采取了许多创造性的措施，提高抢修速度。在重要车站，均修筑了迂回线，在重要桥梁地区均修筑了简便桥。为提高抢修速度，多抢通车时间，夜间抢修时，均在道钉上涂抹白灰，并采取枕木排架法代替大弹坑的填土等，提高抢修效率。为迷惑敌机，尽量减少桥梁被炸，则采取了架设活动桥梁的办法，拂晓前拆除几孔桥梁，使敌机以为是坏桥，而不必轰炸，黄昏后再将桥梁架好，保证夜间火车通行。

铁道兵不但抢修任务重，而且除了防敌空袭外，还要冒着生命危险，排除美机轰炸时投下的未爆炸的炸弹，其中大量的是定时炸弹。这些定时炸弹，深入地下几米深，并且随时都有爆炸危险。铁道兵官兵以不怕牺牲的革命精神和科学态度相结合，及时排除这些定时炸弹。仅1951年10月，在平壤以北三角铁路几十公里的路段上，就排除定时炸弹108枚。铁道兵涌现了许多排弹能手。

志愿军铁道兵抢修能力之强，就连美国空军也无可奈何地表示叹服：“共军抢修部队填补弹坑的速度可以和……F-80飞行员的轰炸速度匹敌。共军从我‘绞杀战’一开始就能迅速地抢修被炸断的铁路。共军修路人员和修桥人员，已经粉碎了我们对平壤以北铁路线的封锁，并赢得了使用所有铁路线的权利。”

志愿军铁路运输也采取了许多特殊措施：在桥梁、线路被炸断，不能通车的地区则采取以汽车分段倒运的办法，将可用铁路衔接起来；临时架设的桥梁，承受不了机车的重压，则采取将车皮顶过去，而机车不过桥，由对面机车接运的办法，所谓“顶牛过江”；为充分利用夜晚的通车时间，则采取集中向前突运，再寻机向后排回空车的办法，所谓“片面运输”。从而提高了铁路运输效率。

在公路战线上，在以洪学智为司令员的志愿军后方勤务司令部统一组织下，志愿军工兵部队和在后方休整的各军及各兵团直属队，加宽加固了公路，并新修了数百里的公路；沿途修筑了许多水下桥和汽车掩蔽所；以1个公安师和志愿军后勤各分部的警卫团营，在主要公路干线上设置了防空哨，为行驶的汽车防空报警，并指挥交通。当敌机来临时，立即鸣枪或发射信号弹报警，汽车立即闭灯行驶。汽车司机遇敌机轰炸扫射时，或突然刹车，或猛踩油门，躲避轰炸扫射，有的在敌机轰炸扫射后，立即在汽车附近点燃早已准备好的破油桶或破旧衣布，假示汽车被炸中燃烧，以迷惑敌机，保护车辆。采取这些措施，既大大减少了汽车的损失，又大大地提高了公路运输效率。季度汽车损失率由入朝初期的近50%，降到1952年第一季度的2.3%，公路运输能力，1951年9～12月比4～8月提高95%，1952年1～4月比1951年9～12月，又提高19.8%。

毛泽东在1953年9月讲到抗美援朝战争的胜利时，高度赞扬了志愿军这些群众性的创造，指出：“我们的干部和战士想出了各种打仗的办法。我讲一个例子。战争的头一个月，我们的汽车损失很大。怎么办呢？除了领导想办法以外，主要是靠群众想办法。在汽车路两旁用一万多人站岗，飞机来了就打信号枪，司机听到就躲着走，或者找个地方把车藏起来。同时，把汽车路加宽，又修了许多新汽车路，汽车开过来开过去，畅行无阻。这样，汽车的损失就由开始时的百分之四十，减少到百分之零点几。”

在美军实施大规模“绞杀战”时，志愿军共有高炮部队4个野战师、4个城防团和50余个独立营，总计有85和37毫米口径的高炮800余门，还不及侵朝美军用于朝鲜战争飞机数目的一半。独立营多数配属了各兵团各军，野战师大部分在掩护机场修建。为粉碎美国空军的“绞杀战”，1951年9月底，志愿军总部根据中央军委指示，将朝鲜北方铁路划分为4个防空区，指定1个团又12个营的高炮部队，分区担负对空作战，掩护铁路运输。同时还有城防高炮部队掩护重要铁路桥梁。这些高炮部队，积极作战，予前来轰炸的美空军飞机以严厉打击。美国空军战史承认，志愿军高射炮火使担负轰炸朝鲜北方铁路的美第5航空队的战斗轰炸机遭受了很大损失，“9月，被击落32架，击伤23架；10月，被击落33架，击伤238架；11月，被击落24架，击伤225架。”美军舰载航空兵更惧怕部署在平壤至元山铁路线新成川至高原段上的高炮部队，他们称这里的高炮火力猛烈，射击准确，称这一地区为“死亡之谷”，而惧怕去那里攻击铁路。

10月以后，美国空军对平壤以北、清川江以南的三角铁路轰炸加剧时，11月，根据联合铁道运输司令部的建议，中央军委和志愿军总部将掩护机场修建的3个高炮师和1个城防团，全部抽出集中用于掩护铁路运输，并以高炮第64师司令部为基础，组成了铁道高射炮兵指挥所，统一指挥掩护铁路运输的高炮部队作战。1951年12月，这些高炮部队采取了“集中兵力、重点保卫”的方针，将70%的兵力、火力部署在三角地区铁路沿线，打击敌机。仅12月一个月，即击落敌机38架、击伤68架。美军飞机惧怕这一地区的高射炮火，不得不改变轰炸战术，寻找志愿军高炮火力较弱的地区机动突击。

魔高一尺，道高一丈。敌变我变。由于美军轰炸范围扩大，重点不固定，而志愿军高炮部队少，不敷使用。为解决这个矛盾，高炮部队则采取了“重点保卫、高度机动”的作战方针，以一部兵力重点保卫一些桥梁和车站，而以主要兵力实施机动作战，将铁路沿线划分为几个作战区，每区以高炮师为单位统一指挥该区高炮部队机动作战，减少了掩护的空白区，有力地掩护了铁路运输，严厉地打击了敌机，1952年1～6月，共击落敌机198架，击伤779架。

整个反“绞杀战”斗争中，志愿军高炮部队充分发挥了威力，共击落敌机260余架，击伤1000余架，对粉碎美国空军的“绞杀战”起了重要的作用。

志愿军空军于1951年9月中旬起，在刘震司令员的指挥下，以师为单位轮番出动作战，与苏联空军在平壤以北（主要是清川江以北）地区上空，打击美军入侵的飞机，掩护铁路运输和机场修建。在中国人民抗美援朝战争期间，苏联空军保持2～3个歼击机师，共4～7个团，飞机120～210架，在清川江以北地区上空作战，当时处于秘而不宣的状态，20年以后公开。

当时志愿军空军歼击机部队，装备的多是苏联制造的米格-15型歼击机，这种飞机的作战性能，与美军最先进的F-86飞机相当，飞行性能略优于F-86飞机。每师两个团共装备50架。志愿军飞行员在这种飞机上的飞行经历只有几十小时、最多不过100小时，既谈不上空战经验，也缺乏飞行经验。这同美军飞行员多数都有参加过第二次世界大战空战的经历无法相比。但志愿军飞行员多数有陆军生活战斗的经验，政治素质强，具有顽强的战斗作风，在朝鲜战场上同美国空军展开了较量，表现出了不凡的身手。

志愿军空军首先出动的是第4师，该师早在1950年12月至1951年4月，即在苏联空军的带领下完成了实战练习。这次出动后，从9月20日至10月19日，一个月内，共出动508架次，在苏联空军带领下，进行大小空战10余次，其中敌我双方共200架飞机的大空战7次，击落敌机17架，击伤7架，自己损失飞机14架。第4师为志愿军空军作战打出了良好的开端。毛泽东在10月2日看到第4师的空战报告后，欣然挥笔写下了“空四师奋勇作战，甚好甚慰”的赞语。

紧接着，志愿军空军第3师出动，接替第4师作战，第4师转入休整。第3师打得更漂亮。在10月21日至1952年1月14日的86天中，出动2391架次，进行大小空战23次，击落敌机54架，击伤9架。该师仅损失飞机16架。许多飞行员创造了突出的战绩，战绩最佳的飞行员击落敌机6架，击伤2架。1952年2月1日，毛泽东看到了第3师的作战报告，又欣然挥笔写下了“向空军第三师致祝贺”的批语。

志愿军空军出动后，与苏联空军并肩作战，有力地打击了美国空军的嚣张气焰，给美国空军造成了巨大的威胁。美国空军参谋长惊呼，中共在一夜之间就成了空军强国之一。美国空军战史说：“共军米格由于占有数量上的优势，所以11月份在平壤以北他们到处取得了主动地位，而‘联合国军’所有的飞行员则只能对共军飞行员发动的进攻进行抵抗而已。”第5航空队只好决定，“他的战斗轰炸机以后不在米格走廊（美国空军称鸭绿江和清川江之间地区为‘米格走廊’――本书作者注）内进行封锁交通线的活动，此后只能对清川江与平壤之间地区的铁路交通线实施攻击”。美国远东空军司令官奥托·威兰将军也被迫下令，取消B-29轰炸机在昼间的轰炸活动，于10月底起，全部转为夜间活动。

志愿军空军第4、第3师经受锻炼取得经验后，从1952年初起，轮番担负了带领新部队作战的任务。从1951年11月起，志愿军空军其他部队也陆续参战，根据第一线机场（均在中国境内）的容纳限度，保持2～3个师作战，每师作战3个月左右，经受锻炼取得经验后，即行轮换。到1952年6月，先后参战的又有志愿军空军第2、第6、第14、第15、第12、第17、第18师。这些部队大部分是在第4、第3师带领下进行实战的。1952年1～5月，志愿军空军共击落敌机53架，击伤16架。

到1952年下半年，志愿军空军已有9个师经受了作战锻炼，各师均可独立担负作战任务，并且主要是同美军的F-86飞机作战。志愿军空军司令部的成员也进行了调整，由华东军区空军司令员聂凤智接替刘震任志愿军空军代司令员。1953年1月，志愿军空军第16师也参加了作战。这时，志愿军空军已能进行夜间作战，并取得夜战战果。

在整个抗美援朝战争中，志愿军空军共击落敌机330架，击伤95架；被击落231架，被击伤151架。新生的中国人民空军，在抗美援朝战争的空战中经受了锻炼，迅速成长壮大起来。

在志愿军空军和高射炮兵作战的有力打击下，加上铁路、公路抢修运输部队及后方其他部队的艰苦努力，志愿军作战物资源源不断地运往前线。志愿军的战场运输，从1951年底起即扭转了被动局面。美国空军战史称，整个“绞杀战”期间，仅远东空军的飞机（不计海军飞机）执行这一任务，就出动了8.755万余架次，平均每天300余架次。但“共军还是能够为他们在前线的军队进行补给，并在前方地域建立后勤补给品堆集所。共军在整个战线的火力比过去强大得多了”。“事实很明显，对铁路线进行的历时十个月的空中封锁，并没有将共军挫伤到足以迫使其接受‘联合国军’方面的停战条件的地步”。美军的“绞杀战”，不但未能“窒息”志愿军前线部队和迫使朝中方面在谈判中接受其无理要求，而且还损失了大量的飞机。据美国空军战史称，尽管不断补充，但有的战斗轰炸机大队的飞机损失仍相当严重，只剩下75架编制数的一半左右。

李奇微在总结这场战争的教训时曾说：“在朝鲜战争期间，有些人认为，以空军来切断已投入战斗的敌军所有增援和补给，就可以创造截断敌人的奇迹。空军并不能创造这种奇迹。空军力量确实存在一定的局限性。”

至1952年6月，美国空军的“绞杀战”终于以失败而宣告结束。经过国内和志愿军在战场上的共同努力，志愿军建成了以铁路运输和公路运输相结合，以抢修、抢运和防空斗争相结合，从后方基地到第一线各军的前后贯通、纵横交错的交通运输网络，形成了“打不烂、炸不断的钢铁运输线”，从而改变了战场上运输一直被动的局面，解决了能不能有饭吃的重大战略问题。